Niedzielny Kierowca #12 – Gordon Murray
Geniusz – część 1.
Sto lat!
Staram się nie używać lekkomyślnie górnolotnych słów, ale Gordon Murray JEST GENIUSZEM. W zeszłym tygodniu zorientowałem się, że 18. czerwca obchodził 78. urodziny. Dlatego to wydanie Niedzielnego Kierowcy poświęcę kilku konstrukcjom bolidów Formuły 1, a kolejne, samochodom drogowym.g
Fenomen z RPA
Murray urodził się w Durbanie – trzecim co do wielkości mieście w RPA. Pochodzi z rodziny szkockich emigrantów, a jego ojciec zajmował się motocyklami, najpierw się na nich ścigał, potem przygotowywał je do wyścigów. Młody Gordon nasiąkał benzyną od młodości i jako nastolatek postanowił zostać kierowcą wyścigowym. Równolegle z rozpoczęciem nauki na politechnice w Durbanie rozpoczął prace nad swoim samochodem wyścigowym. Założenia były proste i są fundamentami współczesnych kreacji Murraya: jak najniższa masa (pierwszy bolid ważył około 400 kg) i nisko położony środek ciężkości. Do tego wygląd znany z ówczesnych Lotusów: odkryte nadwozie i odsłonięte przednie koła. Silnik o pojemności 1,1 litra pochodził z Forda Anglia i po modyfikacjach osiągał moc 90 koni mechanicznych. Tak powstał IGM Ford Special, którym młody kierowca ścigał się przez dwa sezony w National Sports Car Championship, wygrywając kilka wyścigów.
Los oryginalnego samochodu nie jest znany, ale w 2017 roku Gordon wjechał na szczyt wzgórza w Goodwood w replice IGM Forda.
Brabham
W 1969 roku wydarzyło się wiele: ruch hipisowski osiągnął swoje apogeum na festiwalu Woodstock, Pele strzelił swojego tysięcznego gola, Neil Armstrong stanął na księżycu (rzekomo), a Gordon Murray spakował manatki i odpłynął na statku towarowym do Wielkiej Brytanii. Plan miał ambitny: chciał dołączyć do Lotusa i po wcześniejszej wymianie korespondencji z Colinem Chapmanem był niemal pewien posady inżyniera. W trakcie rejsu z RPA sztorm ekonomiczny uderzył w Zjednoczone Królestwo i drzwi do producenta z Hethel zamknęły się przed nosem młodego Gordona. Zainteresowanie współpracą okazał Brabham, w którym Gordon zajął się projektowaniem i sypaniem z rękawa innowacjami technologicznymi. Bernie Ecclestone, który wykupił zespół w 1972 roku szybko się zorientował jaki potencjał kryje się w Murrayu i niedługo potem mianował go głównym projektantem. Nasz bohater miał wtedy 26 lat.
Co ciekawe po kilku sukcesach zespołu Brabham w tamtym okresie, Colin Chapman zaoferował Murrayowi posadę w zespole wyścigowym Lotusa, ale ten odmówił z dwóch powodów: po pierwsze Bernie Ecclestone dał mu całkowitą swobodę projektową, a do tego raczej by pod skrzydłami Colina nie doszło, i po drugie bał się zderzenia dwóch autokratycznych i nieznoszących krytyki charakterów (swojego i Chapmana).
BT46B – Fan Car
Sezon 1978 Formuły 1 zdominowały bolidy wykorzystujące efekt przypowierzchniowy (ang. ground effect), który najskuteczniej zaadoptował Lotus w modelu 78, z Mario Andrettim na pokładzie – zdobył tytuł. Czarna Piękność Colina Chapmanna miała podłogę przypominającą odwrócone do góry nogami skrzydło samolotu i wykorzystywała ten sam efekt podciśnienia, z tym że zamiast unosić konstrukcję do góry, przysysała ją do toru. Aspirujący do zwycięstw Brabham wystawił model BT46, ale ani Niki Lauda, ani John Watson nie byli w stanie zagrozić Andrettiemu. Aż do Grand Prix Szwecji…
Dokładnie w połowie sezonu zespół pokazał wariant „B” swojego bolidu. Innowacją, nad którą pracował Murray, był wiatrak, wypompowujący powietrze spod bolidu. Jako że wentylator był napędzany silnikiem, generował docisk niezależnie od prędkości, z jaką bolid się poruszał. Mało tego, z obliczeń wynikało, że auto z silnikiem pracującym na 12000 obrotów, mogłoby być skutecznie przyssane do sufitu! Największym wyzwaniem inżynierów było wytłumaczenie kierowcom, w jaki sposób podchodzić do aerodynamiki, w kontekście dotychczasowych przyzwyczajeń. Murray wspomina, że najszybciej zrozumiał to Niki Lauda, który miał przewagę w zakrętach dochodzącą do 50 km/h!
Osiąganie takich prędkości wiązało się oczywiście z pewnym ryzykiem. Po pierwsze opony w tamtym czasie nie były przystosowane do takich obciążeń. Fan–Car musiał jeździć z wyższym ciśnieniem, a rozmowy z producentami o nowej konstrukcji ze wzmocnioną ścianą boczną dopiero miały się zacząć. Innym problemem była szczelność podwozia. Żeby utrzymać odpowiednie podciśnienie, ukryte w podwoziu progi nie mogły być uszkodzone. Murray wpadł na pomysł pomiaru ciśnienia pod podłogą i zaadoptował rozwiązanie z lotnictwa – odpowiednio przebudowane wysokościomierze mierzące różnicę ciśnień. Kierowcy mieli w kokpicie wskaźniki, których musieli pilnować, jeśli ciśnienie by spadło (przez nieszczelne progi), straciliby przyczepność, a z takimi prędkościami w zakrętach, mogliby odfrunąć.
Pierwsze testy na torze w Andestorp wprawiły konkurentów w osłupienie. Po paddocku zaczęły krążyć fałszywe plotki o wylatujących z wiatraka kamieniach, ale Gordon Murray szybko poradził sobie z czarnym PR-em, tłumacząc konkurentom, jak działa fizyka (kamienie, o ile miałyby wylatywać przez wiatrak, leciałyby na boki).
Jeszcze przed zawodami samochód został zapieczętowany (łącznie z transporterem) i poddany dogłębnemu badaniu. Po stwierdzeniu braku nieprawidłowości dopuszczono bolid do startów w pozostałych wyścigach sezonu. Wyścig wygrał Niki Lauda, który różnicę w osiągach między nim i konkurentami określił jako „upokarzającą”. Niestety polityka wzięła górę i zbuntowani konstruktorzy zagrozili Berniemu Ecclestonowi odejście z dopiero co założonej przez niego organizacji FOCA (Formula One Constructors Association). Ten, z uwagi na swoje dalekosiężne plany, podjął decyzję o wycofaniu BT46B ze startów i powrocie do bardziej konserwatywnej konstrukcji bolidów – wariantu BT46C.
Koniec ery
Pięć lat później efekt przypowierzchniowy został zakazany przez FIA. Informacja została opublikowana na sześć tygodni przed początkiem sezonu ‘83 i postawiła zespoły w trudnym położeniu, bo prace nad bolidami z płaską podłogą trzeba było zacząć praktycznie od początku. Gordon Murray przygotowując bolid Brabham BT52 postawił wszystko na jedną kartę i radykalnie przesunął rozkład masy do tyłu (70%) w celu poprawy trakcji. Kształt kokpitu przypomina mi kabinę myśliwca z doczepionymi kołami i spojlerami.
Wizja Murraya na tamten sezon była bardziej holistyczna i wokół bolidu powstało wiele innowacji, mające na celu zbudowanie maksymalnej przewagi czasowej nad konkurentami. W tamtych czasach samochody startowały z zapasem paliwa na cały wyścig i na jednym komplecie opon. BT52 jako pierwszy zaczął regularnie wykorzystywać strategiczne pit-stopy, przez co mógł mieć mniej paliwa i mniejszą masę startową (jeden funt masy bolidu przekładał się na pół sekundy na jednym okrążeniu) i świeże opony.
Oto pierwszy w historii strategiczny pit-stop w wykonaniu Nelsona Piquet’a i zespołu Brabham.
Aby skrócić czas postoju w pit-stopie wyposażono samochód w pneumatyczne podnośniki zasilane z zewnętrznego kompresora, do odkręcania śrub użyto, po raz pierwszy w Formule 1, pneumatycznych wkrętarek, a zamiast elektrycznymi kocami grzewczymi opony rozgrzewane były w dużym gazowym bojlerze. O tym, jak ówczesne podejście do bezpieczeństwa było swobodne, może świadczyć technologia tankowania. Paliwo było pompowane z taką energią, że w trzy sekundy do baku BT52 trafiało go ponad 100 litrów!
Koniec bajki
Początki stajni noszącej nazwę pochodzącą od nazwiska swojego założyciela – Jacka Brabhama – sięgają 1960 roku. Pierwszy start w Formule 1 zespół zanotował w 1962 roku. Przed pojawieniem się Berniego Ecclestona i Gordona Murraya Jack Brabham i jego kierowcy wygrali kilkadziesiąt wyścigów i zdobyli dwa tytuły. Przejęcie zespołu przez Berniego nie było zatem próbą reanimacji trupa, ale inwestycją, która wraz z jego sprytem zaczęła owocować coraz większymi wpływami w prawnym, medialnym i lobbystycznym sercu F1. Zapał do prowadzenia zespołu opadł w połowie lat osiemdziesiątych, co było również spowodowane słabymi wynikami kierowców i inżynierów. Samochód przygotowywany na sezon 1986 znowu obfitował w nowinki techniczne autorstwa Gordona Murraya. Założeniem głównym było drastyczne obniżenie środka ciężkości i najbardziej odczuwalną (w plecach kierowców) zmianą był agresywniejszy kąt pochylenia oparcia fotela kierowcy. Zamiast 45 stopni, zaproponowano 30. Kolejnymi zmianami było pochylenie silnika o 18 stopni i zastosowanie nowej skrzyni biegów z siedmioma przełożeniami.
Nowe kontrakty reklamowe z firmami Olivetti i Pirelli poza zapewnieniem przepływu gotówki wymusiły również zatrudnienie włoskich kierowców. W skład weszli Elio De Angelis i Riccardo Patrese. Samochód okazał się niewypałem. Wieczne problemy ze skrzynią biegów i przegrzewającym się silnikiem dolewały oliwy do ognia frustracji.
Kręgosłup zespołu pękł 15. maja 1986 roku, gdy podczas testów na torze Paul Ricard w wypadku zginął Elio De Angelis. Żałoba, chaos i wzajemne pretensje nakłoniły Gordona Murraya do odejścia do McLarena…
Ale o tym za tydzień.
Dziękuję za uwagę i zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee i Patreonie. Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W serwisie Buy Me a Coffee ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach. Jeśli wybór jest za mały, zapraszam na moją stronę, można wybrać dowolny kadr.
Posiadasz wyjątkowy samochód? Chętnie go sfotografuję i opiszę!
Do następnego!