Niedzielny Kierowca #14 – Gordon Murray cz. 3

Na własnych warunkach.

W trzeciej i ostatniej części artykułów o Gordonie Murrayu skoncentruję się na projektach niezależnych, które inżynier stworzył dla innych niż McLaren marek i przede wszystkim dla siebie.

Lekka Rakieta

W 1991 roku Gordon Murray i Chris Craft powołali do życia Light Car Company. Pierwszym i jedynym samochodem, a może bardziej adekwatnie: drogowym bolidem był model Rocket.

Nazwa pokrywa się mocno z filozofią Murraya i samochód jest najlżejszym samochodem sportowym w historii – waży jedynie 385kg. Do napędu posłużył motocyklowy silnik Yamahy z sekwencyjną skrzynią biegów. Moc może wydawać się niewysoka (143 KM), ale stosunek mocy do masy jest lepszy niż w Porsche Cayman GT4 (296 KM/tonę vs 386.5 KM/tonę w Rocket). Stylistyka nawiązuje do bolidów Formuły 1 z lat sześćdziesiątych, ale w odróżnieniu od tamtych konstrukcji pomieści dwie osoby (w układzie tandemowym). Samochód był produkowany od 1991 do 1998 roku i powstało 55 sztuk. Tu recenzja dwóch młodych motoryzacyjnych dziennikarzy:

Gordon Murray Design

Przygoda Gordona Murraya z McLarenem zakończyła się w 2004 roku. Po trzech latach projektant stworzył Gordon Murray Design – firmę inżynieryjno-projektową i od razu sypnął innowacjami. Pierwszą z nich był trzymiejscowy (a jakże) miejski miniak – T.25. Nie był to tak naprawdę poważny plan na samochód, który miał być produkowany, był to pokaz możliwości systemu produkcji samochodów opracowanych przez GMD – iStream.

Założenie główne T.25: zaimplementowanie technologii Formuły 1 w miejskim samochodzie. Wynik: niska masa i wysoka sztywność nadwozia (przez zastosowanie włókna węglowego). Do tego ekonomiczna produkcja (fabryka mniejsza o 80% od standardowej fabryki samochodów) i ekonomiczny transport „flat–pack”(standardowy kontener pomieści do 12 razy więcej aut niż średniej wielkości sedanów). Napędzany trzycylindrowym silnikiem ze Smarta ze stosunkiem mocy do masy porównywalnym do standardowego hatchbacka.

Jak Gryffith z popiołów

Jak już wspomniałem, T.25 był halo–car’em dla autorskiego procesu produkcji samochodów – iStream. Technologię mają kupować zarówno giganci, jak i manufaktury szukające ekonomicznych rozwiązań.

Pierwszym samochodem dla firmy trzeciej powstającym na iStreamowej linii produkcyjnej miał być TVR Gryffith. Efektowny prototyp pokazano w 2017 roku. Sportowe coupé napędzane stuningowanym przez Coswortha 5-litrowym silnikiem Ford Coyote V8 produkującym 500 KM.

Samochód imponujący, ale mający jeden minus – po dziś dzień nie uruchomiono produkcji.

OX Delivers

Czyli duch McLarena F1 na afrykańskich drogach.

Jednym z pierwszych klientów Gordon Murray Design była fundacja Global Vehicle Trust, która chce zmotoryzować rozwijające się kraje na kontynencie afrykańskim i azjatyckim. OX jest terenową ciężarówką z centralną pozycją kierowcy, o niskiej masie i o dużej ładowności (1900 kg).

OX jest projektem typu „flat-pack” – tak nam dobrze znanym z… Ikei. Samochód jest dostarczany do docelowego kraju w płaskiej skrzyni i budowany w 12 godzin, przez trzy osoby, w lokalnych warsztatach. W standardowym kontenerze mieści się w złożonej formie sześć zestawów (w porównaniu do dwóch gotowych aut). To już kolejny projekt, w którym Murray położył nacisk na ekonomiczny transport, bo jak sam podkreśla w wywiadach, transport powietrza w kontenerach jest nieekologiczny.

Ciężka artyleria

Powołanie jak oliwa, zawsze na wierzch wypływa. Gordon Murray nie wytrzymał zbyt długo jako dostawca rozwiązań do produkcji samochodów, postanowił sam zbudować supersamochód. Obok Gordon Murray Design w 2017 powstało Gordon Murray Automotive i rozpoczęły się prace nad duchowym następcą McLarena F1.
4. sierpnia 2020 roku zaprezentowano GMA T.50

Założenia projektowe odziedziczone po F1: centralna pozycja kierowcy, niska masa i emocjonujący napęd. Do tego niewielkie rozmiary (porównywalne z Porsche Boxsterem), manualna skrzynia biegów i, przede wszystkim, wiatrak. Ale po kolei.

W 2019 roku Murray zadzwonił do, jak twierdzi, jedynego producenta silników, który mógł podołać zadaniu – Coswortha. W rozmowie przekazał: żadnego doładowania, najlżejsze V12 na świecie (wtedy), najszybciej dobijający do limitera i posiadający najwyższe obroty wśród samochodów drogowych silnik. Bruce Wood, dyrektor zarządzający Coswortha, zdębiał, ale nie odmówił, Murray zachował zimną krew i panowie złożyli podpisy na umowie.
Konstrukcja ma dwanaście cylindrów w układzie V z kątem rozwarcia 65 stopni. To według Murraya najbardziej zbalansowany układ i rzeczywiście wał korbowy stworzony przez Coswortha jest bardzo lekki (13 kg), z niewielkimi przeciwciężarami umieszczony w suchej misce olejowej. Blok i głowica są aluminiowe, korbowody i zawory zbudowane z tytanu, a tłoki z materiału MMC (Metal Matrix Composite), a dekle z logiem GMA i Coswortha z magnezu.
Praca na obrotach powyżej 9500 rpm ogranicza możliwość użycia paska klinowego czy łańcucha do napędu rozrządu. W silniku T.50 w to miejsce użyto kół zębatych. Całość wygląda jak wnętrze szwajcarskiego zegarka. To również przyspieszyło wchodzenie na obroty. Limiter ustawiony jest na 12100 rpm, a ciągu sekundy silnik mógłby rozkręcić się do ponad 50000 obrotów!
Efektem co prawda nie jest najmocniejszy silnik V12 w historii motoryzacji (670 KM), ale zdecydowanie najlżejszy. Z masą 178 kg (bez płynów) jest średnio o 50 kg lżejszy od silników konkurencji i jest to jedna z wielu cegiełek odjętych od całkowitej masy auta wynoszącej jedynie 997 kg.

Sześciobiegową manualną skrzynię biegów dostarczył brytyjski Xtrac, a inżynierowie testowali kilka gałek zmiany biegów o różnej masie. Wszystko po to, żeby mechanizm dawał przyjemne odczucia podczas jazdy.

Przyjemność albo nawet rozkosz jazdy jest filozofią GMA. Twórca T.50 nawet nie wiedziałby, bo według niego nie ma to znaczenia, jaka jest prędkość maksymalna samochodu, gdyby nie konieczność kalibracji ESP. Z drugiej strony przykłada ogromną wagę do aerodynamiki. Jak widać samochód nie jest ospojlerowany z każdej możliwej strony, a design jest zachowawczy. Magia dzieje się pod spodem. Uwagę widzów przykuwa jedynie wiatrak zamocowany tam, gdzie zazwyczaj u konkurencji znajduje się tylne skrzydło.

W tym wypadku nie działa on jak w słynnym Brabhamie BT46B ani jak w najszybszym samochodzie startującym podczas festiwalu prędkości w Goodwood – McMurthy Sperlingu – nie ma zadania polegającego ma przysysaniu auta do drogi. Jego zadaniem jest regulacja ciśnienia wiru i wygładzenie przepływu powietrza w dyfuzorze. Ogólnym założeniem dyfuzora jest zwiększenie prędkości powietrza płynącego pod podwoziem – szybki przepływ powietrza = obniżenie ciśnienia = zwiększenie docisku. Ów wir stawiający opór, pojawia się, gdy dyfuzor zbyt szybko zmienia kierunek. W przedniej części dyfuzora T.50 jest otwór wyprowadzający to brudne powietrze przez przewód wentylacyjny, w którym podciśnienie generuje właśnie wiatrak. Cała idea aerodynamiczna jest więc hybrydowa, korzysta z efektu przypowierzchniowego i wiatraka. Esencja rywalizacji pomiędzy Brabhamem i Lotusem z 1978 roku. Genialne!

Materiałów na temat tego samochodu jest dużo, ja polecam wideo z kanału Hagerty, gdzie Henry Catchpole jeździ F1 i T.50 po hiszpańskich drogach. Film należy oglądać z rozkręconą do granic możliwości głośnością.

Niesprawiedliwa przewaga

Gordon Murray Automotive nie chce być producentem masowym – każde auto będzie produkowane maksymalnie w stu egzemplarzach. Taki los czeka T.50. Jego torowa odmiana T.50s Lauda (cześć dla Nikiego Laudy, który wygrał jedyny wyścig, w którym wystartował Bragham BT46B – fan-car) będzie jeszcze bardziej limitowana – jedynie do 25 sztuk. Konstrukcja nie jest modyfikacją T.50, projekt powstawał równolegle i jest jeszcze bardziej ekstremalny. Z tyłu pojawił się ogromny spojler w deltoidalnym kształcie nawiązującym do przedniego skrzydła BT52 i malutkie wyścigowe, lusterka (w T.50 są kamery) zniknęła za to pokaźna część wyposażenia wnętrza i spora część kierownicy. Dzięki temu sucha masa spadła do 852 kg! Za przeniesienie napędu w tym wypadku odpowiada automatyczna skrzynia biegów – ponownie Xtrac.

Mam nadzieję, że kiedyś zobaczę ten model walczący o laury w Le Mans, ale na razie chyba nie ma dla niego odpowiedniej klasy w wyścigach długodystansowych. Póki co możemy podziwiać nagrania z tegorocznego debiutu auta podczas FOS Goodwood.

Młodszy brat

Następnym drogowym samochodem z syreną na masce będzie T.33. Konstrukcja kabiny będzie bardziej konwencjonalna – dwa fotele i kierownica po jednej ze stron. Pod maską znajdzie się złagodzona wersja V12, z górnym limitem obrotów obniżonym do 11100 rpm. Stylistyką odda hołd samochodom sportowym z lat 60. Z delikatnymi przetłoczeniami, eleganckimi krzywiznami i z przepiękną szybą nad silnikiem prezentuje się elegancko i ponadczasowo. To, co mnie cieszy to wersja spyder z karbonowym, składanym dachem. To, co mnie smuci to cena – 1.37 miliona funtów (T.50 – 2,36 miliona funtów) i ograniczona produkcja do tego stopnia, że jeśli kiedykolwiek zobaczę samochód na żywo, będę mógł uznać się za szczęściarza.

Post Scriptum

Gordon Murray słynie jeszcze z kilku innych rzeczy: kolekcjonuje koszulki z muzycznymi nadrukami i staromodne szafy grające. Ale to wszystko nic w porównaniu do jego kolekcji lekkich sportowych samochodów, z których ponad połowa ma masę własną mniejszą niż 900 kg.

Autentyczny Geniusz.

Dziękuję za uwagę i zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee i Patreonie. Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W serwisie Buy Me a Coffee ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach. Jeśli wybór jest za mały, zapraszam na moją stronę, można wybrać dowolny kadr. 
Posiadasz wyjątkowy samochód? Chętnie go sfotografuję i opiszę! 

Do następnego!