Niedzielny Kierowca #7
Marcello Gandini: 1938 – 2024.
W siódmym wydaniu Niedzielnego Kierowcy złożymy hołd zmarłemu 13 marca Marcello Gandiniemu – twórcy motoryzacyjnych ikon. Całej biografii nie sposób spisać na łamach takiego skromnego newslettera, jest to temat na opasłe biograficzne tomisko. Z tego, co wiem, taka książka nie powstała. Szukając publikacji o Włochu, można trafić tylko na dwutomowy album „Marcello Gandini: Maestro of Design”, który chyba bardziej jest imponującym przeglądem portfolio, niż historią życia. Cena? 250€. Dostępność? Wyprzedany. Niniejszy tekst nie będzie zbiorem Top 10. Takich zestawień można znaleźć dziesiątki. Będzie to bardziej subiektywna lista z mniej oczywistymi wyborami.
Marcello Gandini, urodził się 26 sierpnia 1938 roku w Turynie, był włoskim projektantem samochodów, uznawanym za jednego z najbardziej wpływowych w historii branży motoryzacyjnej. Jego kariera nabrała tempa, gdy dołączył do Bertone. Pierwsze starania podjął w 1963 roku, ale pracujący tam od 1959 roku Giorgetto Giugiaro wyraził swój sprzeciw, ale w 1965 roku przeszedł do Carrozzeria Ghia, drzwi stanęły przed Gandinim otworem.
W ciągu czternastu lat pracy dla Bertone Gandini stworzył niesłychaną ilość projektów. Pierwszym ikonicznym samochodem częściowo spod pióra Gandiniego jest Lamborghini Miura. Częściowo, bowiem Marcello zaprojektował tylko nadwozie.
Bazą była zaprezentowana w 1965 roku na targach w Turynie konstrukcja składająca się z ramy, układu jezdnego i silnika. Rewolucyjne było umieszczenie V12-tki napędzającej wcześniej model 400GT – centralnie przed tylną osią.
Ówczesny partner Lamborghini odpowiedzialny za nadwozia – Touring – zaprezentował wcześniej cztery projekty, które nie spodobały się Ferruccio, więc postanowiono wystawić samą konstrukcję i poczekać na odzew pozostałych firm projektowych. Ostatecznie kontrakt zdobył Nuccio Bertone, również dlatego, że spośród wszystkich „carrozzerii” miał najmniejsze powiązania z Ferrari. Czasu było mało, samochód miał być gotowy na targi w Genewie w 1966 roku. W ciągu trzech miesięcy jesienią 1965 roku najmłodszy stażem Marcello obrysował konstrukcję ikonicznym nadwoziem. Mimo że Lamborghini Miura P400 została uznana za nowy wzorzec metra, Gandini do końca nie identyfikował się z tym autem tak, jak z jego następcą: Countach’em. To, czego zabrakło projektantowi w procesie tworzenia Miury, to brak wpływu na aspekty mechaniczne, głównie związane z ułożeniem silnika i skrzyni biegów.
Hofmeister (?) Kink
Po niepowtarzalną ideę estetyki ściągali do Włoch producenci samochodów (choć nie tylko) z całej Europy. Fundamenty wizualne wielu niewłoskich marek zrodziły się we włoskich biurach stylistycznych. Pracujący w 1961 roku dla Bertone, wspomniany wcześniej Giugiaro, zaprojektował BMW 3200 CS. Był to pierwszy samochód z charakterystycznym zakrętem (ang. – kink, niem. – knik) u podstawy słupka C. Wyprodukowano 603 sztuki 3200 CS, a kink, który przetrwał do dzisiaj nosi nazwę ówczesnego szefa dizajnu BMW – Wilhelma Hofmeistera.
W połowie lat 60. zapadła decyzja o skonstruowaniu nowego flagowego sedana, mającego utrzeć nosa Mercedesowi. Producent z Monachium ponownie zwrócił się do biura z Turynu. Zadanie przypadło Gandiniemu, który do tego czasu zdążył awansować na głównego projektanta. Efektem był bardzo zgrabny sedan z niską linią okien delikatnie wznoszącą się przy słupku C, do wyżej położonego łączenia okno–bagażnik. W wersji produkcyjnej największą zmianą była rezygnacja z prostokątnych kloszy przednich lamp na rzecz bardziej sportowych podwójnych okrągłych reflektorów.
BMW Garmisch
Piękny koncept, kreski Marcello Gandiniego z 1970 roku, zaginął.
Wiele lat później szef stylistyki BMW Adrian van Hooydonk wpadł na pomysł odtworzenia zaginionego samochodu. Bodźcem były osiemdziesiąte urodziny pierwotnego twórcy, który został przy okazji konsultantem przy budowie współczesnej iteracji coupé. Jego wkład był cenny, bowiem prace oparte były na kilku skromnych fotografiach i szczątkowej dokumentacji, która zachowała się w archiwach Bertone. Model, podobnie jak oryginał, oparty został na BMW serii 2002 i powstał w Turynie. Swój drugi debiut zaliczył na konkursie elegancji Villa d'Este.
W latach siedemdziesiątych ten wspaniały projekt był protoplastą BMW serii 5 z generacji E12. Paul Bracq został poproszony przez monachijczyków o zaprojektowanie całości, Gandini pomagał w stworzeniu nadwozia.
Francuski pocałunek
W 1977 roku Gandini wysłał dwa prototypy o oznaczeniu FW11 do Wielkiej Brytanii i kolejne dwa do Turcji, a adresatem była firma Reliant, opracowująca auto dla tureckiego Anadola. Koncept z powodu obaw o zbyt wysokie koszty produkcji został odesłany z powrotem (ideologicznie, bo tureckie są prezentowane w jednym ze stambulskich muzeów). Gandini po kilku zmianach zaoferował projekt o nazwie Tundra firmie Volvo, ale Szwedzi nie byli zainteresowani.
Koniec końców z przodu na auto przyklejono znaczek Citroëna, a z tyłu oznaczenie BX. Tak oto powstał jeden z największych hitów francuskiej marki.
Przez dwanaście lat produkcji (1982–1994) powstało ponad 2.300.000 egzemplarzy. Lata osiemdziesiąte to również rozkwit branży reklamowej i odważne pomysły weszły także do świata motoryzacyjnego. Za przykład niech posłuży reklama BX’a lecącego samolotem…:
W innej reklamie wystąpił sam projektant – Marcello Gandini:
Nie mniejszy wkład miał Gandini w portfolio konkurenta Citroëna – Renault. Zaangażowanie w projekty dla Francuzów rosło z roku na rok i po odejściu z Bertone, Marcello już jako wolny strzelec współtworzył Renault 5 Turbo pierwszej generacji, a w całości był odpowiedzialny za drugą generację R5 „Supercinq”.
W tym samym czasie Gandini pracował też nad największym samochodem tego samego producenta. Pojazdem zaskakująco powszechnym, produkowanym przez dwadzieścia trzy lata, bardzo często ignorowanym przez większość miłośników cywilnej motoryzacji – Renault AE Magnum.
To, co łączyło najmniejsze auto z gamy Renault z największym, to stylistyka grilla (patrz: zdjęcia powyżej) i duży nacisk na aerodynamikę – stąd AE w nazwie pierwszej generacji Magnum. Pomysł na nowy kierunek wizualny ciężarówek z rombem na masce pojawił się już w 1977 roku. Szef designu Renault Robert Opron zlecił zaprojektowanie ciągnika siodłowego nadwornemu biuru stylistycznemu i niezależnie Gandiniemu, który wcześniej zaprojektował vana „Master”. Po zawężeniu propozycji do dwóch prototypów zlecono budowę modeli w skali 1:1 i zorganizowano prezentację w byłej amerykańskiej bazie lotniczej w Crucey. Dla porównania sprowadzono po jednym egzemplarzu każdego konkurencyjnego ciągnika.
Na pierwszej ilustracji widać, jaka przepaść dzieliła ówczesną stylistykę ciężarówek od obu propozycji Renault. Ostatecznie wygrał projekt Gandiniego i pomimo że przygotowanie wersji produkcyjnej zajęło jeszcze osiem lat, to po premierze Magnum zachwycił rynek nowatorskimi rozwiązaniami i zgarnął tytuł „European Truck of the Year”.
Wiedza o okolicznościach powstania Renault Magnum nie była mi dotąd znana, ale przez wiele lat podróżowania po Polsce i Europie zawsze te ciężarówki wpadały mi w oko. Zawsze pionowa ściana bujająca się przy hamowaniu (kabina umieszczona na czterech poduszkach powietrznych) budziła mój respekt i zainteresowanie. Dobrze się na nią patrzy nawet dzisiaj, 43 lata po zaprojektowaniu. To samo zresztą tyczy się innych samochodów Gandiniego. W zeszłym roku pierwszy raz widziałem na żywo Lamborghini Countach. Ugięły się pode mną nogi. Jak to możliwe, że 50 lat temu powstawały takie auta (O Lancii Stratos Zero nie wspomnę)? Ach Ci Włosi…
Grazie di tutto, Marcello!
Dziękuję za uwagę i zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee i Patronite. Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W serwisie Buy Me a Coffee ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach. Jeśli wybór jest za mały, zapraszam na moją stronę, można wybrać dowolny kadr.
Posiadasz wyjątkowy samochód? Chętnie go sfotografuję i opiszę!
Do następnego!