Widok ze szczytu.
BMW M2 Competition na najbardziej krętej drodze w Polsce.
Ile to razy słyszeliśmy wszyscy, że najnowsze „M” jest tym najlepszym i tym jedynym? Tym najlepszym, jakie wyprodukowało BMW i tym jedynym, które trzeba kupić, bo to schyłek technologii i kolejnego nie będzie…
Szaleństwo na punkcie sportowego, małego BMW, zaczęło się w 1974 roku, wraz z premierą modelu 2002 Turbo. Jedenaście lat później zadebiutowało przełomowe M3 E30, przez wiele lat uznawane za „Peak BMW”. Nawet M3 E46 w trakcie swojej obecności na rynku nie zdetronizowało opinii o E30-tce, choć dzisiaj, wiele lat po zakończeniu produkcji, obrasta coraz większą legendą. Kolejna generacja (E90/E92/E93) miała problem – stała się większym i bardziej przytłaczającym autem. W dodatku po premierze serii 1 straciła tytuł „entry-level”. A najmniejsze auto z gamy producenta, zwłaszcza na sterydach, zawsze było mile widziane przez entuzjastów BMW. W 2011 roku na salony wjechała seria 1 M Coupé, jako duchowy następca M3 E30. Podobno świetna, podobno najlepsza M-ka, jaka kiedykolwiek była. Znowu.
Nie inaczej było w przypadku M2 F87 z 2016. roku. Rewolucja! Szczyt formy! W Grand Tour wypowiedział to nie kto inny jak Jeremy Clarkson. Nie w kij dmuchał. Nie upłynęło wiele wody w Tamizie i okazało się, że opinii publicznej nie podoba się, że auto napędza jednostka N55, która, nie jest rasowym silnikiem dywizji Motorsport. Ten sam motor napędzała szereg innych, standardowych modeli z Bawarii. Na szczęście przestała spełniać normy emisji spalin (oficjalnie) i musiała zostać czymś zastąpiona. A, jako że rynek dobrze przyjął M2-kę, przeszczepiono do niej serce z M3/M4 (F80/F82) o oznaczeniu S55, ale bojąc się bratobójczej walki, obniżono moc do 405 koni. I znowu hit! Kolejny szczyt formy, kolejny „ostatni taki”.
Dziś (styczeń 2024) na rynku jest już kolejna generacja M2 G87, ale nie jest takie pewne, że odziedziczy koronę po poprzedniku, ponieważ wygląd tego auta… cóż, nie przypadł wszystkim do gustu. Ja nie nazwałbym jej brzydką, ale jest dla mnie trochę za bardzo kwadratowa. Kąty proste i prostopadłe linie zdominowały wloty powietrza, dyfuzor i nawet „nerki”. Skosy i trójkąty z przedstawionej na zdjęciach generacji F87, są bardziej dynamiczne. Patrząc na profil dwudrzwiowego coupé, nasze oko, począwszy od przednich świateł, prowadzi krzywa maski, która nie ma przesadnych wytłoczeń. Pod punktem połączenia maski i słupka A zainstalowano atrapę wylotu powietrza, która jest mocnym, graficznym punktem (zwłaszcza na białym lakierze) startowym dla przetłoczenia karoserii biegnącym wzdłuż boku auta. W tej wznoszącej się ku górze linii umieszczono klamkę, a dzięki grze świateł i cieni, nie rzuca się mocno w oczy. Przetłoczenie zanika w przestrzeni pomiędzy tylnym nadkolem i punktem łączącym słupek C z klapą bagażnika. Linia dachu i okien jest zaokrąglona, choć ta druga na końcu wizualnie zawraca dwoma ostrzejszymi załamaniami znanymi jako „Hofmeister kink” i prowadzi wzrok z powrotem, ku przodowi. Zatrzymujemy się na charakterystycznym lusterku z dwoma poprzeczkami. Dolna, montażowa jest pozioma i zamontowana w przednim narożniku okna. Podstawa czarna, osłona w kolorze nadwozia. Lekka wizualnie i podobno skuteczna aerodynamicznie.
Kabina jest dosyć obszerna, z szerokim spektrum możliwości ustawienia foteli pierwszego rzędu i kierownicy. MS jest wysoki i narzeka na ten aspekt w większości aut, w których siedzi za kółkiem. Tu zajął pozycję, którą określił „idealną”. W najmniejszej M-ce! Ja jestem niewiele wyższy od Dannego DeVito i nie mam problemów ergonomicznych w żadnym aucie. Mam za to ze wzornictwem. Wnętrze generacji F87 nie bije po oczach błyskotkami i gigantycznymi ekranami. Idea jest znana od lat, a język wizualny zaczerpnięty z serii 3 F30. Kierownica jest okrągła z okrągłą pokrywą poduszki powietrznej i grubą obręczą, typową dla modeli M. Nie każdy tę grubość lubi, ja traktuję to, jak znak rozpoznawczy tych aut. Wzornictwo kierownicy jest w pierwszej trójce moich ulubionych. Za nią znajdziemy zegary z pogranicza dwóch światów: analogowego i cyfrowego. Analogowe są wskazówki, ale tarcze sprawiają wrażenie cyfrowych. Może to zasługa idealnie dobranych czerni użytych materiałów i jednakowego sposobu podświetlenia? Granice zegarów wyznaczają plastikowe obramowania, które są wizualnym odbiciem listwy zamontowanej wokoło osłony poduszki powietrznej na kierownicy. Bardzo przyjemny design.
Nasze testowe auto w kolorze Alpine White, postawione jest na 19” felgach o nazwie wewnętrznej Y-Spoke z oponami w rozmiarach 245/35 z przodu i 265/35 z tyłu. Ładna kombinacja. Napęd na tylne koła trafia przez elektroniczne sterowany dyferencjał i, idąc w stronę silnika, przez 7-biegowy automat z dwoma sprzęgłami. Sam silnik, jak już wspominałem, to jednostka S55 mocniejsza od poprzednika o 39 KM (405 KM przy 5230 - 7000 rpm) z momentem obrotowym większym o 85 Nm (z 465 Nm do 550 Nm przy 2350 - 5230 rpm). Inne różnice to obecność dwóch turbin (w miejsce jednej), mocniejsze korbowody i cylindry, zamknięty blok silnika i ulepszone chłodzenie. Masa? Trochę ponad 1,5 tony. Efekt? 4,2 sekundy do setki.
Żeby wypróbować „The Ultimate Driving Machine”, musimy znaleźć „The Ultimate Driver’s Road”. Do przełęczy Stelvio za daleko, ale za drobną jej namiastkę można uznać najbardziej krętą drogę w Polsce – 28-kę wiodącą przez Przysłup w Górach Słonnych. Te osiemnaście zakrętów pokonujemy chyba ze sto razy, z różną prędkością, po suchym 🦖 i mokrym. Wnioski? Co za auto… Silnik jak tylko przekroczy 2000 rpm, żwawo wkręca się na obroty, górne pasmo jest pociągająco agresywne, a skrzynia przenosi moc szybko i sprawnie. DCT ma trzy tryby pracy, ja spragniony sportowych emocji, przełączam ją w najbardziej agresywny tryb, który podczas zmiany biegu na wyższy, lekko szarpie autem, co podkręca dramatyzm. Bardzo satysfakcjonujące! Wciskam mocniej pedału gazu, by poczuć narowisty charakter auta. Dzięki kompaktowym wymiarom i zestrojeniu zawieszenia mogę precyzyjnie określić położenie auta na drodze, a przez mniejszy niż w M3 rozstaw osi, czuję, że tył auta ma tendencję zarzucania.
Układ kierowniczy jest precyzyjny i konsekwentny. Zmiana kierunku jazdy jest pewna, nawet w zakrętach pokonywanych z większą prędkością. Co ciekawe można wtedy poczuć jak miękki, w porównaniu do przodu auta, jest tył. Podczas wejścia w zakręt M2 jest delikatnie podsterowna, w środku zakrętu łapie balans (rozkład masy jest bliski ideałowi – 50/50), a to, jak wyjdzie z zakrętu, zależy tylko od kierowcy. Ustawiam tryb jazdy w Sport+ i zaciskam dłonie na kierownicy.
Po zakończeniu pierwszego dnia testów i z kilkoma przyzwoitymi fotografiami na karcie pamięci sprawdzamy, jaka jest wartość rynkowa M2-ki. Ceny używanych egzemplarzy wahają się od 200 do 280 tysięcy, a obecnie w serwisie Otomoto.pl jest wystawionych około 30 sztuk. Nowa generacja startuje od 355 tysięcy złotych brutto. Ciężko jest nam wybrać, nie mając doświadczenia z nową generacją, ale bardziej analogowa F87, wydaje się ciekawsza.
Spędzamy na tej pięknej drodze dwa dni. Dodatkowe zdjęcia i sesja po zmroku. Jazda w górę i w dół po tej drodze jest hipnotyzująca. To auto jest hipnotyzujące. Nie za duże, nie zbyt aroganckie, nie przesadnie nowoczesne. W sam raz. Dobry fundament pod pomnik upamiętniający „The Ultimate Driving Machine”.
Dziękuję wypożyczalni Hardcore Car Rent za udostępnienie samochodu.
Auto było testowane na zamkniętej drodze, w kontrolowanych warunkach.
Ciebie, Czytelniku zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee. To konkurent Patronite’a i Pateraona, ale o bliższej memu sercu nazwie ☕️ 😉 Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W wyżej wymienionym serwisie ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami, w tym z powyższego tekstu. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach.
Do następnego!